18 listopada 2018r. Imieniny: Klaudyny, Romana, Filipiny
Gospodarz strony: Andrzej Dobrowolski     
 
 
 
 
   Starsze teksty
 
Parkingi nie większe niż 9% dzielnicy, działki.

http://www.czasgarwolina.plRada zawarta w „Języku wzorców” tym razem brzmi abstrakcyjnie: „Nie budujmy zbyt rozległych parkingów”. A u nas dramatycznie ich brakuje. 

Warto jednak zapoznać się z dyskomfortem jaki powstaje w miejscu, w którym człowiek czuje się zagubioną wśród maszyn istotą. 

Andrzej Dobrowolski







 

                                        Parkingi nie większe niż 9% dzielnicy.

 

           ...integralność obszarów transportu lokalnego oraz spokój lokalnych spo­łeczności i sąsiedztw zależy w dużej mierze od liczby miejsc parkingowych na ich terenie. Im więcej miejsc parkingowych oferuje dana okolica, tym mniej możliwe będzie utrzymanie tych wzorców. Parkingi przyciągają bo­wiem samochody, których obecność zaburzy spokój obszaru transportu lo­kalnego i sąsiedztw /…/ Niniejszy wzorzec pro­ponuje radykalne ograniczenia w lokalizacji miejsc parkingowych, by chro­nić w ten sposób społeczności.

 

    Mówiąc wprost, kiedy obszar przeznaczony na parkingi jest zbyt duży, niszczy teren.

          Bardzo powierzchowna, empiryczna obserwacja prowadzi do wniosku, że nie jest możliwe stworzenie środowiska, które człowiek byłby w stanie użytkować, jeżeli więcej niż 9% powierzchni terenu zostanie przeznaczone na parkingi.         

         Nasze obserwacje są propozycjami próbnymi. Musimy wykonać syste­matyczne badania, gdyż poczynione spostrzeżenia opierają się na własnych, subiektywnych oszacowaniach przypadków, gdzie „jest zbyt wiele samo­chodów" i tych, gdzie „jest ich w sam raz". Stwierdziliśmy jednak, że różni ludzie w znacznym stopniu zgadzają się z tymi wstępnymi szacunkami, co sugeruje, iż zaobserwowane zjawisko, choć nieokreślone, jest bardzo ważne.

 

        http://www.czasgarwolina.pl Na zdjęciu zamieszczonym na początku tego rozdziału pokazujemy te­ren Uniwersytetu Oregon, który jest przykładem środowiska, gdzie zagęsz­czenie miejsc parkingowych sięga progu 9%. Wiele osób, z którymi rozma­wialiśmy, intuicyjnie odczuwa, że obecnie jest to piękna okolica, ale byłaby zrujnowana, jeśli parkowałoby tam więcej samochodów. 

          Cóż może być funkcjonalną podstawą tych przeczuć? Przypuszczamy, że ludzie podświadomie zdają sobie sprawę z tego, że środowisko fizyczne pośredniczy w ich stosunkach społecznych, jeżeli funkcjonuje ono we wła­ściwy sposób, to daje potencjał dla wszystkich społecznych interakcji, włą­czając w to nawet wewnętrzne obcowanie z samym sobą. 

            Podejrzewamy, że gdy zagęszczenie samochodów przekracza pewną granicę, ludzie czują, iż aut jest zbyt wiele. W rzeczywistości podświadomie będą wiedzieli, że samochody przytłaczają środowisko, że przestaje już ono należeć do ludzi, że ludzie nie mają więcej prawa tam przebywać, że nie jest to miejsce dla nich i tak dalej. Zatem efekt wywołany zbyt dużą liczbą samo­chodów sięga daleko głębiej niż sama ich fizyczna obecność na danym tere­nie. Auta powodują powstanie labiryntu podjazdów, drzwi garażowych, po­wierzchni asfaltowych i betonowych oraz takich części budynków, których ludzie nie mogą używać. Podejrzewamy, że kiedy zagęszczenie samocho­dów przekracza dopuszczalną granicę, ludzie czują narzucane ich środowi­sku ograniczenia. Zamiast zachęcać ich do wyjścia na zewnątrz, środowisko zaczyna dawać im sygnały, że tereny zewnętrzne nie są przeznaczone dla nich, że powinni pozostać we wnętrzach, we własnych budynkach, że kon­takty społeczne nie są już dozwolone i nie zachęca się do nich. 

          Nie przetestowaliśmy jeszcze tego przypuszczenia. Gdyby jednak okazało się ono prawdę, to możliwe, że wzorzec, który wydaje się oparty na tak skromnych dowodach, jest w rzeczywistości jednym z najbardziej istotnych wzorców, jakie istnieję, i odgrywa istotne rolę w odróżnianiu - ze społecznego i psychologicz­nego punktu widzenia - środowisk zdrowych i niezdrowych dla człowieka. 

           Podejrzewamy zatem, że tylko te środowiska są ludzkie i niezdegradowane - ze społecznego bądź ekologicznego punktu widzenia - przez parku­jące samochody, które poświęcają mniej niż 9% powierzchni gruntu na par­kingi i garaże. Nie wolno zatem nigdy dopuścić do tego, by procent ten został przekroczony. 

            Bardzo ważne jest, by interpretować ten wzorzec tak dosłownie, jak to tylko możliwe. Traci on sens, gdy pozwolimy na umieszczenie parkingu służącego terenowi A na innym przylegającym terenie B, utrzymując w ten sposób limit dziewięcioprocentowego pokrycia terenu przez parkingi na A, ale zwiększając liczbę parkingów na B powyżej 9%. Innymi słowy, każdy fragment terenu musi być samowystarczalny. 

             Nie możemy sobie pozwolić na rozwiązywanie problemu parkowania na jednym fragmencie terenu kosztem innego. Miasto lub społeczność mo­że wprowadzić nasz wzorzec, przy przyjęciu jego dosłownej interpretacji, jedynie przez zdefiniowanie siatki niezależnych „stref parkingowych", któ­re obejmą całą okolicę. Każda strefa powinna mieć wielkość od 0,4 do 4 hek­tarów, a miasto powinno wymagać przestrzegania zasady niezależnie w każdej z nich. 

            Zasadę 9% można też prosto i natychmiast wykorzystać do ustalenia równowagi między powierzchnią parkingów otwartych a powierzchnią ga­raży przy różnych gęstościach miejsc parkingowych. Wynika to z prostej arytmetyki. Przypuśćmy na przykład, że na danym terenie potrzebujemy 50 miejsc parkingowych na hektar. Zużyją one mniej więcej 1625 m2, co stano­wiłoby 17% powierzchni terenu, jeśli wszystkie byłyby parkingami otwarty­mi. Żeby utrzymać 50 samochodów na hektar, przestrzegając jednocześnie zasady 9%, co najmniej połowa z nich powinna być miejscami w garażach. Poniższa tabelka podaje podobne wartości dla różnych gęstości. 

 

Liczba aut na hektar

Procent aut na parkingu otwartym

Procent aut w garażach dwupoziomowych

Procent aut w garażach trzypoziomowych

30

100

_____

 

43

50

50

_

58

50

50

75

100

 

         A co z parkingami podziemnymi? Czy możemy traktować je jako wyją­tek od tej reguły? Tak, ale jedynie wtedy, gdy nie naruszają i nie ogranicza­ją sposobu użytkowania terenu położonego powyżej. Jeżeli na przykład ga­raż podziemny znajduje się pod działką, która była wcześniej użytkowana jako teren otwarty, z rosnącymi na nim dużymi drzewami, to z pewnością zmieni on naturę tego miejsca. Nie będą bowiem już mogły tam rosnąć wy­sokie drzewa. Taki garaż podziemny jest pogwałceniem terenu. Podobnie dzieje się, gdy siatka konstrukcji garażu - ze slupami co 18 metrów - ogra­nicza strukturę budynku znajdującego się powyżej, tak że nie może on roz­wijać się zgodnie ze swoją funkcją, jest to także pogwałcenie. Podziemne parkingi są dopuszczalne jedynie w tych rzadkich przypadkach, gdy nic ograniczają użytkowania terenów położonych nad nimi: mogą się znaleźć pod główną drogą czy kortem tenisowym. 

        http://www.czasgarwolina.pl  Widzimy więc, że zasada 9% ma kolosalne implikacje. Ponieważ pod­ziemne garaże tylko w nielicznych przypadkach będą spełniały warunki, które postawiliśmy, oznacza to, że tak naprawdę niemal na żadnym obsza­rze zurbanizowanym liczba miejsc parkingowych nie może przekroczyć 75 na hektar. Przyjęcie zasady 9% wymusi znaczne zmiany w centralnych dzielni­cach biznesowych (central business district). Rozważmy jakąś część typowe­go obszaru śródmiejskiego. Prawdopodobnie pracuje tam, dojeżdżając do biura, kilkaset osób na hektar. W dzisiejszych warunkach większość przy­jeżdża samochodami, które parkuje w garażach. Jeżeli rzeczywiście nie bę­dzie wolno przekroczyć liczby 75 miejsc parkingowych na 1 hektar, to albo nastąpi decentralizacja miejsc pracy, albo pracownicy będą musieli korzy­stać z transportu publicznego. /…/ 

         Dlatego [urbanisto]: 

            Nie przeznaczaj na żadnym terenie więcej niż 9% powierzch­ni na parkingi. Aby nie dopuścić do koncentracji parkingów na dużych opuszczonych obszarach, miasto lub dzielnica muszą ko­niecznie podzielić swój teren na „strefy parkingowe", z których żadna nie może być większa niż 4 hektary, i zastosować w każ­dej z nich tę samą regułę.

 

                                                                                               Christopher Alexander
.